Les sièges d'avion ont beaucoup changé au fil des décennies, mais leur évolution n'est pas seulement due aux tendances des années.

PJ Wilcynski, associé technique de Boeing et architecte en chef des charges utiles, a été témoin des progrès de l'architecture de la cabine pendant plus de deux décennies et a fouillé dans les archives historiques de Boeing pour partager des images exclusives des sièges d'avion passés avec Voyage+Loisirs.

Le siège de l'avion a connu un début modeste, à peine plus qu'une collection de chaises en osier fixées au sol. À la fin des années 20, ces chaises en osier étaient doublées de cuir et de rembourrage pour les rendre un peu plus confortables.

Le cuir était très populaire car il leur permettait d'essuyer facilement les sièges à cause de toute la suie des aéroports et des pistes poussiéreuses où l'avion atterrirait au début, a déclaré Wilcynski.

Il y avait améliorations à la fin des années 30 avec sièges en tube d'aluminium, ceintures de sécurité épaisses en cuir, rembourrage plus épais et housses en velours.

De 1939 à la fin des années 40, le Boeing 314 Stratoliner, l'hydravion 314 Clipper, le Boeing 377 Stratocruiser et les Douglas DC-3 à DC-6 reflétaient les ambitions des compagnies aériennes de faire du vol un expérience de voyage de luxe .

Il y avait des sièges qui se transformaient en lits pour dormir sur des vols de nuit et les ceintures de sécurité sont passées des sangles en cuir épais à quelque chose de plus proche des types de ceintures en tissu à boucle que nous voyons dans les avions aujourd'hui. Plus de détails décoratifs ont donné à l'intérieur de l'avion l'impression d'être un salon.

Le Boeing 377 Stratocruiser de 1949 avait un escalier en colimaçon à l'arrière de l'avion qui permettait aux passagers d'accéder à un salon du pont inférieur où ils pouvaient se dégourdir les jambes et socialiser. Il y avait aussi des lits de pavillon pour dormir.

Les sièges Stratocruiser ont également introduit de nouvelles fonctionnalités de confort, et Boeing a été impliqué dans ces améliorations de conception.

Ces sièges étaient montés sur des amortisseurs pour minimiser une partie des vibrations des hélices, a déclaré Wilcynski. Quand vous les regardez, vous ne voyez pas beaucoup de développement aux plus hauts niveaux, mais il y avait certainement une inclinaison et un repose-pieds qui se déployait depuis le siège.

Les sièges étaient essentiellement conçus pour une classe — ceux qui pouvaient se permettre de voler - jusqu'à la fin des années 50 et au début des années 60.

Le Pan Am 707 de 1959 était l'un des derniers avions que nous avons livrés avec une classe de service avant l'introduction de la classe touriste, a déclaré Wilcynski. Ce qui est intéressant, c'est que même à la fin des années 50, vous pouvez voir que ces sièges n'avaient pas de plateaux à l'arrière. Si j'ai bien compris, les repas étaient servis en mettant un oreiller sur vos genoux et le plateau posé sur l'oreiller.

Les sièges du Pan Am 707 monoclasse à cinq de front mesuraient 19 pouces de large, mais tous les sièges d'avion n'étaient pas aussi indulgents sur les hanches.

Du développement de la classe touriste à la fin des années 50, vous avez vu l'introduction du siège triple de 17,2 pouces de large à six de front. Il [était] présenté sur 707, 727 et 737, a déclaré Wilcynski.

Lorsque le 747 est entré en service en 1970, il comportait neuf sièges de front - un triple, un quad et une double rangée. Cela signifiait que les sièges étaient un peu plus larges, mais cela n'a pas duré.

À la suite des changements apportés à la structure tarifaire, de nombreuses compagnies aériennes sont rapidement passées à 10 de front, a déclaré Wilcynski. L'espace pour les jambes était trop serré. Alors que bon nombre des premiers avions ont été introduits avec un pas de 34 ou 33 pouces, ils sont très rapidement passés au pas de 32 pouces. Et j'ai des preuves des premiers 747-200 des premières compagnies aériennes qui opéraient à un pas de 31 pouces.

Mais le 747 était définitivement un pionnier de manière positive.

Le 747 a également été le premier à avoir des bacs de rangement suspendus pivotants fermés, qui ont continué sur les modèles les plus modernes d'aujourd'hui, a déclaré Wilcynski. C'est vraiment avec le 747 qu'est introduit le système multiplex, avec appel accompagnateur et activation de la liseuse. C'était aussi le système qui fournissait le son des films que vous écoutiez, avec des tubes pneumatiques qui se branchaient sur l'accoudoir.

Le 747 comportait également un salon supérieur pour les passagers de première classe.

C'était un endroit très spécial et nous a ramenés au salon inférieur qui a commencé avec le Stratocruiser, a déclaré Wilcynski.

Dans les années 80, il y a eu des améliorations spectaculaires que les passagers ne pouvaient pas voir, et qui régissent toujours la conception des sièges d'avion dans lesquels nous voyageons aujourd'hui.

Nouvelles règles de sécurité sièges requis pour résister jusqu'à 16 G de force à l'impact (16 fois la force de gravité). De nouvelles réglementations incendie ont également été introduites, ce qui a conduit à l'introduction d'une couche ignifuge sur les coussins de siège et les textiles de cabine ignifuges.

Les options de sièges d'affaires de luxe et de première classe d'aujourd'hui sont très récentes. Jusqu'à la fin des années 90 et même au début des années 2000, la plupart des classes premium offraient des sièges de style inclinable. De nouveaux composites ont permis aux coques autour des sièges convertibles de créer des lits et des suites privées.

En classe économique, la dernière décennie a vu de nouveaux systèmes de divertissement en vol montés sur les dossiers des sièges, des prises de courant, des plateaux pouvant s'adapter à nos appareils électroniques, et bien plus encore.

Les concepteurs travaillent toujours sur des améliorations et Boeing a commencé la production de la prochaine génération de vol - le 777X qui promet une nouvelle ère de vol .

Bien que les détails des sièges soient encore bien cachés, nous sommes sûrs qu'ils ne seront pas en osier.